海運單、換單、PART單、船東單和貨代單、美國單

　　海運單就是SEA WAYBILL(SWB)。

　　海運單的放貨方式在本質(zhì)上跟電放沒有區(qū)別，都是憑收貨人的公司證明放貨。區(qū)別是海運單如果需要的話也可以為客戶出正本。不過海運單正本基本上就是廢紙一張，因為提貨根本不用什么正本，一份正本復(fù)印件就夠了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字樣涂掉也可以提貨，從中大家可以體會到海運單和提單差別。

　　對于船公司來說，提單和海運單的差別反映到艙單上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE是提單，那么就要憑正本提單放貨或電放放貨，如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE是海運單，那么就可以憑收貨人的身份證明放貨。

　　海運單是一種方便快捷的放貨方式，據(jù)稱運往歐洲的船上裝的柜子60%以上都是做海運單的。但它同時也是一種對船公司風(fēng)險較大的放貨方式，因為在運費預(yù)付的情況下，裝貨港這邊海運費還沒收到，目的港那里貨物已經(jīng)被收貨人提走了。這就可以解釋為什么一些中、小客戶向船公司提出做SWB，總是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司對SWB控制得都比較嚴，什么樣的客戶去什么樣的港口用什么樣的付費方式能做SWB都規(guī)定得清清楚楚。開門做生意嗎，誰愿意去承擔(dān)風(fēng)險?

　　(二)換單

　　換單的專業(yè)叫法是SWITCH BILL，在國際貿(mào)易中其實很常見，但是在日常工作中好象只見香港、臺灣、新加坡、迪拜以及歐美的貿(mào)易商運用得得心應(yīng)手，很少見國內(nèi)的貿(mào)易商玩過，這從一個側(cè)面反映了中國企業(yè)在國際貿(mào)易中的地位。 換單可以簡單概括為“三”、“二”、“一”。三方貿(mào)易、兩份提單、一個中間商。 三方貿(mào)易-供應(yīng)商、中間商、實際購買商 兩份提單-第一份提單的發(fā)貨人是供應(yīng)商，收貨人是中間商; -第二份提單的發(fā)貨人是中間商，收貨人是實際購買商。一個中間商-整個換單過程由中間商一手操控;換單的實質(zhì)就是中間商為切斷實際供貨商和購買商的聯(lián)系而在提單簽發(fā)過程中采取的小花招。

　　中間商付清貨款和運費后，從供應(yīng)商處取得第一套提單;中間商馬上找船公司去換第二套提單：換提單的地點隨中間商選，可以是發(fā)貨地、收貨地，也可以是第三地，反正一般都是中間商人頭比較熟的地方;提單的發(fā)貨人換成中間商，收貨人變成真正的購買商。誰持有提單，誰就有貨權(quán)，他想怎么換就怎么換，當(dāng)然，條件是要付船公司換單費，大約USD50左右。

　　對于船公司而言，換單操作起來實在復(fù)雜。因為涉及到不同OFFICE對同一套艙單的更改，加上柜子到港清關(guān)的時限要求，處理起來很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，見到頭就大。

　　(三)PART 單

　　一個柜子出兩套或兩套以上的提單叫PART 單，當(dāng)然，這里說的不包括拼箱貨，僅限于FCL/FCL的情況。FCL/LCL或LCL/LCL的價格要比整箱貨的價格高。

　　客戶要求出PART單會有不同的理由，信用證通常是最好的借口，但是無論是船公司，還是客戶都心照不宣，這明明是想用整箱的價格做拼箱的事。

　　PART單分為兩種情況：收貨人相同的和收貨人不同的(TO ORDER提單算在此列，因為收貨人有可能會不同)。 收貨人相同的PART單大多數(shù)船公司都會接受;收貨人不相同的PART單要另當(dāng)別論。因為如果幾個收貨人不同時出現(xiàn)去提貨，對于船公司來說將是大大的麻煩。況且，一些些國家的港口根本不接受這樣的方式。如果因為特殊原因一定要出PART單，那要考慮下面幾個問題：

　　1.船公司一定會要求發(fā)貨人出保函，保證收貨人一定會同時出現(xiàn)提貨;

　　2.要看貨物去什么地方，去中東、南美的貨物被拒絕的機會大些;

　　3.要看客戶的規(guī)模。

　　(四)船東單和貨代單

　　船東單(MASTER BILL)是船公司簽發(fā)的提單;

　　貨代單(HOUSE BILL)是無船承運人(NVOCC)簽發(fā)的提單。

　　個人認為HOUSE BILL能派上用場的情況有這樣兩種：

　　一是拼箱貨。貨代用船公司簽發(fā)的船東單提柜拆箱后，憑自己簽發(fā)的HOUSE BILL放貨。

　　二是客戶要求的內(nèi)容不能在船東單上體現(xiàn)。比如說倒簽，大多數(shù)船公司都是極其謹慎的，除非迫不得已絕不為之?？蛻敉ㄟ^貨代向船公司訂艙，倒簽的要求被船公司否決后，可以考慮要貨代出倒簽的HOUSE BILL。當(dāng)然，前提是HOUSE BILL 能夠滿足結(jié)匯的需要，即收貨人和銀行接受HOUSE BILL。

　　船公司有時也可以憑HOUSE BILL放貨，但要貨代出保函向船公司申請，一旦申請被接受，船公司就會在艙單里加上備注，此票貨是憑HOUSE BILL放貨的，HOUSE BILL的提單號是多少，等等等等。

　　同樣，不是所有港口都接受HOUSE BILL，要看當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)的規(guī)定。比如說委內(nèi)瑞拉就不接受HOUSE BILL。

　　(五)美國單

　　說到美國單，不能不說AMS(Automated Manifest System)。9.11以后，基于反恐要求，美國海關(guān)實行了提前24小時艙單申報制度。即凡運往美國、經(jīng)由美國中轉(zhuǎn)和途經(jīng)美國的貨物都必須在船預(yù)計到裝貨港前24小時，向美國海關(guān)傳遞艙單。經(jīng)美國海關(guān)審查批準(zhǔn)后，柜子才能裝船啟運。

　　基于這項要求，各大船公司紛紛調(diào)整了美國提單補料的程序，要求客戶必須在船預(yù)計到裝貨港前約72小時提供完整的提單資料，以便留出提單的制作、修改和確認的時間。如果客戶不能按照船公司的時間要求及時提供提單補料，那意味著柜子將不能上船;如果客戶不能在船公司向美國海關(guān)傳遞艙單前完成提單確認，那么在此之后的每一次修改都要產(chǎn)生USD25的海關(guān)罰款。

　　美國單的特點除了時效性比較強之外，還有就是內(nèi)容要求比較嚴格。SHPR/NTFY/CNEE必須提供詳細地址，詳細到街道、門牌號，不接受P.O.BOX,而且NTFY/CNEE必須是本地地址;又比如說TO ORDER提單只接受TO ORDER OF A BANK 或者是TO ORDER OF FINANCIAL INSTITUTION;還比如說件數(shù)應(yīng)為最小的外包裝單位數(shù)量，等等等等。

　　美國單一個比較容易讓人糊涂的地方是有時一票貨弄出兩套艙單(MASTER B/L和HOUSE B/L)。不用說，出現(xiàn)這種情況的客戶一定是NVOCC，他一定出了HOUSE B/L給收貨人提貨。但是同是NVOCC，卻又不完全相同，這里引出了AMS NVOCC。 *美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)批準(zhǔn)的無船承運人(NVOCC)，同時具有美國海關(guān)AMS系統(tǒng)申報資格*AMS NVOCC：即在美國聯(lián)邦海事局(FMC)注冊的NVOCC。注冊過程沒必要說，簡單說就是要先向FMC交些押金，F(xiàn)MC給個注冊號，然后這個NVOCC就可以用美國海關(guān)提供的軟件系統(tǒng)自己向美國海關(guān)傳遞艙單。相反，如果沒在FMC注冊，那就必須要請船公司代為向美國海關(guān)傳遞艙單。

　　2003年以前，向美國海關(guān)傳遞的艙單僅限于HOUSE B/L，因為只有HOUSE B/L上反映的SHPR/NTFY/CNEE才是真實的SHPR/NTFY/CNEE。即AMS NVOCC按照時間要求自己向美國海關(guān)傳遞HOUSE B/L艙單后，再向船公司補一份MASTER B/L的補料(上面的SHPR是NVOCC自己，CNEE/NTFY是自己在美國的代理);而其他的NVOCC則必須向船公司提供兩份艙單補料(MASTER B/L和HOUSE B/L)，由船公司代為向沒美國海關(guān)傳遞HOUSE B/L艙單。

　　但是這一規(guī)定在2004年初起了變化，原因是美國人又加強了反恐的措施，要求不僅要向美國海關(guān)傳遞HOUSE B/L艙單，還要傳遞船公司的MASTER B/L艙單。時間要求同上。